Are you winning the supply chain Tetris? (EN) / Jugando Tetris y removiendo las ineficiencias de espacio en su cadena de frío (ES)

Are you winning the supply chain Tetris? (EN)

Some of my readers sent me questions about my post on how the Dutch East India Company (VOC) not only used the synergy between packaging design and logistics but also established a symbiosis among the supply chain links to enhance the chain and asked me to expand on the synergy between packaging design and logistics and the symbiosis among the supply chain links. So I will discuss  the synergy between packaging and logistics in this post but will cover the symbiotic effect that comes from the collaboration among the supply chain links in a later post.

When I think about the synergy between packaging and logistics, the game Tetris comes to my mind. In this game (Tetris), the player must optimize the space with  blocks by rotating and placing them without gaps. These blocks come in 7 shapes and fall one by one while the player orders them as quickly as possible. If the player does not optimize the space, the  buzzer goes off and it is game over.

Source: www.freegames99.com

Drawing a parallel to cold supply chain, you can think that your products are the shapes that must be ordered for distribution (inbound and outbound). If you do not use the space properly for these high-value biotech and pharma products and leave empty spaces and/or add excessive non-value added packaging components (e.g. thermal insulation, refrigerant, dry ice, etc), the load density decreases and you will not only be paying high dollars but also adding risk to your distribution.

Unfortunately, managing biotech and pharma cold chain supplies is more complex than  playing the Tetris game because the biotech and pharma products are not limited to 7 shapes and they  evolved (i.e. new products, different temperature requirements, last-mile distribution varies per country, etc) so the optimization is not as easy as the game and one must be careful to avoid a game over scenario (i.e. product lost, excessive operating costs, etc). The goal must be set to reduce the landed cost and minimize the risks.

Only through collaboration with your supply chain links you will enjoy a robust and resilient supply chain where you can not only measure the benefits in your landed costs, but also in emission reductions, shorter transit times, smaller packaging waste, etc. Below are a few considerations that must be taken into account to reduce  empty or misused space.

1. Evaluate your supply chain (transportation, warehouse, etc) in terms of unused or misused space because those are savings opportunities. A sound approach (described in previous posts) is design from the outside in rather than from the inside out.
2. If you have some flexibility in your stability requirements, incorporate them into your package design (or re-design).
3. Shipping containers designed to protect products left unattended for extended periods in extreme weather conditions are over-engineered so you must collaborate with your freight forwarder, carriers and ground handlers, customs agents, etc to have a well-lubed chain. Storing a shipping container with frozen and refrigerated gels into a refrigerator does not allow the frozen gels to be thawed, so the risk of freezing the product is greater.
4. Develop pack-out diagrams to identify product and package configurations as they flow in the supply chain. Limiting these pack-out diagrams to the warehouse packing process is common in most industries. The goal is to maximize the load density during distribution, especially in the transportation mode that has more limitations (usually airfreight and within the airfreight the narrow body aircraft) or is more expensive.

There are many software programs that can easily find the unused space (short list provided below). Identifying the misused space is more difficult and optimizing to the minimum amount possible of non-value added packaging requires an orchestration of knowledge, communication and collaboration from all supply chain links.

http://www.capesystems.com/index.htm

http://www.topseng.com/index.html

http://stackbuilder.codeplex.com/

http://www.koona.com/qpm/

http://www.magiclogic.com/

http://www.logensolutions.com/default.html

http://www.iris-it.com/en/products/robotics/palletization-software.html

http://www.cubemaster.net/Subscription/home.asp

Squeezing out the empty space around components inside product cartons, boxes, shipping containers and trucks to maximize the load density can be performed with one of the following software programs. Packaging experts have a variety of solutions to support the landed cost reduction efforts without increasing risk (physical or thermal damage). Changes in insulation material, corrugated board specification, flute orientation, etc are tools available to packaging engineers that must be included in the design and validation to prevent an increase on the risks.

I leave you with some questions to test your knowledge about your packaging and unused space in your supply chain.

1. What is the product /packaging ratio in terms of volume and weight?
2. How is your packaging perceived by your carriers and customers?
3. Have you collected the feedback of your supply chain links and shared it with the packaging group?
4. What metrics are you using to evaluate your suppliers and the available containers?

I am looking forward to hearing your comments and questions.
 

Until next time,

Carlos

Jugando Tetris y removiendo las ineficiencias de espacio en su cadena de frío (ES)

Algunos de mis lectores me enviaron preguntas sobre mi artículo de la VOC y cómo VOC no sólo utilizó la sinergia entre el diseño de embalajes y logística, sino que también estableció una simbiosis entre los participantes de la cadena de suministro para mejorarla. Mis lectores me sugieren que explique más de esta sinergia y simbiosis, así que este artículo lo dedico a la sinergia entre el embalaje y la logística y, cubriré la simbiosis asociada a la colaboración entre los participantes de la cadena de suministro en un artículo posterior.

Cuando pienso acerca de la sinergia entre el empaque y la logística, recuerdo el videojuego Tetris. En este videojuego (Tetris), el jugador debe optimizar el espacio con bloques que recibe girandolos y colocándolos sin dejar espacios vacíos. Estos bloques, de 7 formas, llegan de uno en uno, mientras que el jugador debe ordenarlos rápidamente. Si el jugador no optimiza el espacio, los bloques se acumulan y pronto el juego se acaba.

Source: www.freegames99.com

Haciendo un paralelo a la cadena de frío, se puede pensar que los productos son los bloques que deben ser ordenados para su distribución (entrante y saliente). Si usted no utiliza el espacio adecuadamente para estos productos biotecnológicos y farmacéuticos y deja espacios vacíos y /o añade demasiados componentes con poco valor agregado como el embalaje (aislamiento térmico, refrigerantes, hielo seco, etc), estará disminuyendo la densidad de carga y no sólo tendrá que pagar mas flete, sino también adicionará riesgo a su distribución.

Desafortunadamente, la gestión de cadena de frío en compañías biotecnológicas y farmacéuticas es más complejo que el videojuego Tetris, ya que los productos biotecnológicos y farmacéuticos no se limitan a 7 formas sino que también evolucionan (es decir, productos nuevos y diferentes requisitos de temperatura, la distribución en la última milla varía por país, etc ) por lo que la optimización no es tan fácil como el videojuego y hay que tener cuidado para evitar perder (es decir, producto perdido, los costos excesivos de operación, etc.) El objetivo se debe establecer para reducir el costo y minimizar los riesgos.

Sólo mediante la colaboración con todos los participantes de la cadena de suministro uno podrá disfrutar de una cadena sólida y resistente a los riesgos, donde no sólo se puede medir los beneficios en sus costos, sino también en la reducción de emisiones, reducción de tiempos de tránsito, los residuos de envases, etc. A continuación presento algunas consideraciones que deben tenerse en cuenta para reducir el espacio vacío o mal usado:

1. Evaluar la cadena de suministro (transporte, almacén, etc) en términos de espacio no utilizado o mal utilizado porque estas son las oportunidades de ahorro. Un enfoque sólido (que se describe en posts anteriores) es el diseño de afuera hacia adentro en vez de desde dentro hacia fuera. 
2. Si usted tiene cierta flexibilidad en los requisitos de estabilidad, debe incorporarlas en el diseño (o rediseño) de su embalaje. 
3. Los embalajes de transporte diseñados para proteger a los productos durante largos períodos en condiciones climáticas extremas están sobre-diseñados por lo que debe alinear al agente de carga, transportistas y operadores de manejo de carga, los agentes de aduanas, etc, para tener la cadena sincronizada y así se minimiza el tiempo de tránsito y el riesgo al producto. El almacenamiento de un embalaje de transporte, que típicamente incluye geles congelados y refrigerados en el aislamiento térmico, en un refrigerador no permite que los geles congelados se descongelen, y incrementan el riesgo de congelación del producto. perciben sus embalajes?
4. Desarrollar diagramas para identificar las configuraciones del producto y embalajes en la cadena de suministro. Limitar estos diagramas al proceso de embalaje en el almacén es común en la mayoría de las industrias. El objetivo es maximizar la densidad de carga durante la distribución, especialmente en el modo de transporte que tiene más limitaciones (generalmente carga aérea y dentro de la carga aérea, el avión de fuselaje estrecho) o es más caro.

Hay muchos programas de software que pueden encontrar fácilmente el espacio no utilizado (lista a continuación). Identificar el espacio mal utilizado es más difícil y la optimización de la cantidad mínima de envases o materiales sin ningún valor agregado requiere de una orquestación de los conocimientos, la comunicación y la colaboración de todos los participantes de cadena de suministro.

http://www.capesystems.com/index.htm
http://www.topseng.com/index.html
http://stackbuilder.codeplex.com/
http://www.koona.com/qpm/
http://www.magiclogic.com/
http://www.logensolutions.com/default.html
http://www.iris-it.com/en/products/robotics/palletization-software.html
http://www.cubemaster.net/Subscription/home.asp

Eliminar el espacio vacío alrededor de los componentes dentro de las cajas de productos, embalajes de transporte y camiones para maximizar la densidad de carga se puede calcular con uno de los programas de software. Expertos de embalaje tienen una variedad de soluciones para apoyar los esfuerzos de reducción de costos sin incrementar el riesgo del producto (daño físico o térmico). Los cambios en el material de aislamiento, especificación de cartón ondulado (corrugado), la orientación del corrugado, etc son las herramientas disponibles para los ingenieros de embalaje, que deben ser incluidos en el diseño y validación para evitar el aumento del riesgo.

Les dejo algunas preguntas para poner a prueba su conocimiento acerca de su embalaje y el espacio no utilizado en su cadena de suministro.

1. ¿Cuál es la relación producto / embalaje en términos de volumen y de peso?
2. ¿Cómo las compañías de flete y sus clientes
3. ¿Ha recolectado y compartido las sugerencias de los participantes de su cadena de suministro con su especialista de embalaje?
4. ¿Qué indicadores está utilizando para evaluar a sus proveedores y los contenedores disponibles?

Tengo muchas ganas de escuchar sus comentarios y preguntas.

Hasta la próxima,

Carlos

The flat earth theory in cold chain supply (EN) / La teoría de la tierra plana en la cadena de frío (ES)

The flat earth theory in cold chain supply (EN)

I remember the terrestrial globe at home and the story about Christopher Columbus' voyage to find a new trading route to the Indies but he instead arrived to a new continent. I was too little to be concerned about trading routes or a new continent so my attention went to another part of the story, the common belief that the earth was flat with an abyss at the edge where monsters awaited for the sailors who dared to go that far. I looked at the terrestrial globe again and asked why some people believed that flat earth theory? How did men prove that our planet was a sphere? I was pleasantly surprised to learn that men in different times and at different places had demonstrated the roundness of the earth through observation and science centuries before Columbus’ voyage. I learned that Columbus had read other people's work (Greek and Arab astronomy) and knew that the earth was not flat so he took a calculated risk with the information available at that time. Today the idea of a spherical-shape earth is not only well known but also accepted by everyone.

Source: http://pbmo.wordpress.com/2011/03/24/

One common misconception in cold chain supply is perhaps that product storage and distribution temperatures are the same. The idea that the products’ long-term storage temperature is not the same as the distribution temperature can be easily forgotten. I often use the example of how milk and ice cream are handled from the store to the home kitchens. We store (long-term) ice-cream in frozen conditions but we certainly expose it to warmer conditions for transportation purposes for short periods (i.e. from the store freezer shelves to our home refrigerator). Cold chain products will be exposed in the same manner to warmer (or colder too) conditions as it moves downstream the supply chain. Customers may not be fully aware that the ice cream or milk they purchased has been exposed to warmer temperatures for short periods of time because the effect to product quality is negligent. The containers are taken out of the target refrigeration temperature range for a short period and later placed back to the proper conditions without compromising the product quality.

In the biotech and pharmaceutical industries, we find that the stability studies are mandatory by health authorities and these studies are performed following a strict and standardized method outlined by the International Committee of Harmonization (ICH). In most companies, the Quality Stability group performs these studies and the Regulatory group uses the results to establish storage temperature and product shelf life, to file the drug product registrations and to answer questions from regulatory bodies. Stability studies are lengthy and expensive and are specific to the primary container and the manufacturing site so changes to an approved stability study are not easy and may require new submissions, inspections and possible questions from the regulatory bodies. The stability data shows how stable the product is when stored at the ICH conditions and is used to establish the product shelf life (i.e. expiration date).

On the other hand, a standardized method to define the distribution temperature has not been available. Therefore it is common to find that many companies only performed the long-term stability studies and established storage temperatures. Companies with only storage temperature have the flat-earth view because they assumed that distribution temperature must be the same as the storage temperature. This flat-earth view creates many supply chain inefficiencies because of the need of extra protection due to the fear of the unknown (i.e. conditions outside the ICH long-term stability studies).

There are other companies that have ventured out to find the distribution temperatures and devised many tests such as accelerated stability, temperature cycling and freeze-thaw cycles. These accelerated studies conditions are also defined by ICH but the temperature cycling and the freeze-thaw cycles represent  a wide variety of testing conditions. The lack of a standardized method has created a plethora of conditions that are product specific or company specific.  Earlier this year, the Parenteral Drug Association (PDA) published a report that aims to standardize the testing conditions for these cycling and freeze-thaw studies. The PDA technical report is the first step in an effort to harmonize the method to calculate the allowable temperature range to support distribution. One drawback of this technical report is that proposed conditions are called “examples” with a disclaimer that these conditions need to be evaluated on a case by case. The technical report resembles the educated risks that Columbus took and I suspect that as more companies adopt these cycling and freeze thaw studies, the need to standardize the conditions will trigger collaboration among industry, regulatory bodies and organizations such as PDA.

Why is it important to define the temperature for distribution? Again taking an educated risk will provide companies the distribution stability needed to assemble a stability budget. Therefore, even though fluctuations in temperatures exist during the distribution process it can be managed.  Only a few companies have taken the initiative to generate the stability data for distribution and today this stability data for distribution still remains unclear. I believe the PDA technical report  is a good step toward the standardization. Companies that do not adopt the stability studies to support distribution will be forced to over design in the shipping containers, freight services, warehousing, and other manufacturing operations because the storage stability provides a smaller range of conditions to operate.

I leave you with few questions:

1. Does your company have a stability budget?
2. Has your stability group performed accelerated stability studies? freeze-thaw studies? cycling studies?
3. Are you collaborating with the stability group to start the accelerated, freeze-thaw, and cycling studies at the same time as the ICH product stability studies?

I look forward to your comments and will continue talking about the stability budget and the impact of those studies in managing the cold supply chain. 

Until next post,

Carlos

References

http://www.ich.org
http://www.pda.org

La teoría de la tierra plana en la cadena de frío (ES)

Aún recuerdo el globo terráqueo de mi casa y aquella historia del viaje de Cristóbal Colón en la búsqueda de una nueva ruta comercial hacia las Indias, en su lugar él llegó a un Nuevo Continente. Era yo muy pequeño como para interesarme en las rutas de comercio o en un continente nuevo es por ello que mi atención se enfocó en otra parte de la historia, “la creencia común de que la tierra era plana, con un abismo en el borde, donde los monstruos esperaban a los marineros que se atrevían a ir tan lejos”. Miré el globo terráqueo y pregunté ¿por qué algunas personas creían esa teoría de la Tierra plana? ¿Cómo los hombres demostraron que nuestro planeta era una esfera? Me sorprendió gratamente saber que los hombres en diferentes tiempos y en diferentes lugares habían demostrado la redondez de la tierra a través de la ciencia y siglos de observación antes del viaje de Colón. Me enteré también de que Colón había leído la obra de otras personas (la astronomía griega y árabe) y sabía que la Tierra no era plana y tomó un riesgo calculado con la información disponible en ese momento. Hoy en día la idea de una Tierra esférica no sólo es popular, sino también aceptada por todos.

Source: http://pbmo.wordpress.com/2011/03/24/

Un error común en la cadena de frío es quizás asumir que la temperatura de almacenamiento y de distribución del producto son las mismas. Es fácil olvidarse que la temperatura de almacenamiento a largo plazo de los productos no es la misma que la temperatura de distribución. A menudo utilizo el ejemplo de cómo la leche y el helado se manejan desde la tienda a la mesa del consumidor. Tenemos el almacenamiento (largo plazo) de helados en la tienda en condiciones de congelación, pero sin duda lo exponemos a condiciones más cálidas cuando lo transportamos por períodos cortos ( p.e. desde el congelador de la tienda a la nevera del consumidor). Los productos de cadena de frío se exponen de la misma forma a condiciones más cálidos o más frías cuando se transportan a lo largo de la cadena de suministro. El consumidor quizás no sepa que el helado o la leche que compra han sido expuesto a temperaturas cálidas durante períodos cortos de tiempo debido a que el efecto de la calidad del producto es insignificante. Los envases son expuestos fuera del rango de temperatura de refrigeración durante un corto período y luego se regresan a las condiciones apropiadas, sin comprometer la calidad del producto.

En las industrias biotecnológicas y farmacéuticas, encontramos que los estudios de estabilidad del producto son obligatorios por mandato de las autoridades sanitarias. Estos estudios se llevan a cabo siguiendo un método riguroso y estandarizado descrito por la Conferencia Internacional de Armonización o ICH, por sus siglas en inglés International Conference of Harmonization. En la mayoría de las empresas, el departamento de Estabilidad de Producto lleva a cabo estos estudios y el departamento de Asuntos Regulatorios utiliza los resultados para establecer la temperatura de almacenamiento y vida útil del producto, para obtener los registros sanitarios y responder a las preguntas de los organismos sanitarios. Los estudios de estabilidad son largos y costosos y específicos para el empaque primario y el lugar de fabricación, es por eso que los cambios a un estudio de estabilidad aprobado no son fáciles y pueden requerir un nuevo registro sanitario, inspecciones y posiblemente una auditoría de los organismos sanitarios. Los estudios de estabilidad de producto demuestran la estabilidad del producto y ayudan a establecer las condiciones de almacenaje recomendadas por el fabricante para obtener la máxima vida útil del producto (es decir, la fecha de expiración).

Por otro lado, no existe un método normalizado para definir la temperatura de distribución. Por lo tanto, es común encontrar que muchas empresas sólo realizan los estudios de estabilidad a largo plazo y así establecen las temperaturas de almacenamiento. Las empresas que sólo utilizan la temperatura de almacenamiento tiene el punto de vista de la tierra plana, ya que asumen que la temperatura de distribución debe ser la misma que la temperatura de almacenamiento. Este punto de vista de la tierra plana crea muchas ineficiencias en la cadena de suministro debido a la necesidad de protección adicional debido al miedo a lo desconocido (es decir, condiciones distintas de los estudios de estabilidad a largo plazo establecidos por ICH).

Hay otras compañías que se han arriesgado a buscar las temperaturas de distribución y muchas han diseñado pruebas de la estabilidad en condiciones aceleradas, ciclos de temperatura y ciclos de congelación-descongelación. Estos estudios en condiciones aceleradas también las define ICH pero los estudios de ciclos de temperatura y ciclos de congelación-descongelación representan una amplia variedad de condiciones de ensayo. La falta de un método normalizado ha creado una plétora de condiciones que son específicas de producto o específica de compañía. A principios de este año, la Asociación de Drogas por vía Parenteral, o PDA del Inglés Parenteral Drug Association, publicó un informe técnico que apunta a normalizar las condiciones de prueba de estos estudios de ciclos de temperatura y ciclos de congelación-descongelación. El informe técnico de la PDA es el primer paso para armonizar el método para establecer la temperatura de distribución. Una limitación de este informe técnico es que las condiciones propuestas se llaman "ejemplos" y se hace la advertencia de que estas condiciones deben ser evaluados caso por caso. El informe técnico se asemeja al riesgo calculado que Colón tomó, y yo preveo que a medida que más empresas adopten estos estudios de ciclos de temperatura y ciclos de congelación y descongelación, la necesidad de estandarizar estas condiciones de ensayo dará lugar a la un trabajo colaborativo entre la industria, los organismos reguladores y organizaciones como la PDA.

¿Por qué es importante definir la temperatura de distribución? Un riesgo calculado proporcionará a las empresas, la temperatura de distribución necesaria para armar un presupuesto de estabilidad. Por lo tanto, a pesar de que existen fluctuaciones en las temperaturas durante la distribución éstas se pueden gestionar adecuadamente. Sólo unas pocas empresas han tomado la iniciativa para generar los estudios de estabilidad para la distribución y en la actualidad estos estudios de estabilidad para la distribución aún siguen siendo desconocidos. Creo que el informe técnico de la PDA es un buen paso hacia la normalización. Las empresas que no adopten los estudios de estabilidad para apoyar la distribución se verán obligadas a sobre-diseñar los embalajes de transporte, los servicios de transporte, el almacenaje y otras operaciones de fabricación debido a que la estabilidad de almacenamiento proporciona una gama más pequeña de las condiciones para operar.

Les dejo algunas preguntas:

¿Su empresa tiene un presupuesto de estabilidad?

¿Su Departamento de la Estabilidad realizado estudios de estabilidad acelerada? ¿Estudios de ciclos de temperatura? ¿Estudios de ciclos de congelación - descongelación?

¿Está colaborando con el Departamento de Estabilidad para iniciar los estudios de la estabilidad acelerada, de ciclos de temperatura y de ciclos de congelación-descongelación, en conjunto con los estudios de estabilidad de ICH?

Espero sus comentarios y seguiremos hablando del presupuesto de estabilidad y el impacto de estos estudios de estabilidad en la gestión de la cadena fría.

Carlos

Referencias

http://www.ich.org
http://www.pda.org

A Dutch lesson on trading, packaging and logistics (EN) / Una lección holandesa sobre el comercio, embalaje y logística (ES)

A Dutch lesson on trading, packaging and logistics (EN)

My last posting covered a key logistics cost driver, airfreight, and how packaging design and selection can unlock savings in a cold chain supply. I was happy that some readers reached out to me to learn more about the difference between the gross and dimensional weights and unlocking savings. This feedback has motivated me to dedicate this posting to packaging and design for logistics in the pharma/biotech industry.

In 2002, I had the opportunity to visit a Rijksmuseum exhibition in Amsterdam about the Dutch East India Company. The exhibit “VOC 400 Jaar” displayed the VOC (Verenigde Oost-Indische Compagnie) history and the golden age of the Netherlands. I was not familiar with the VOC so I took the opportunity to learn more about the history of the country that was hosting me as an expat. As I browsed the exhibition galleries, I was fascinated to learn about the packaging and cargo ship developments made by the VOC to support its global trading. I felt that the exhibition was put together from the perspective of   packaging engineers or logisticians and not by historians.

Source: http://en.wikipedia.org/wiki/Dutch_East_India_Company

I learned that before the VOC, Spain and Portugal dominated the global trading in the sixteenth century and built larger ships to accommodate the increased trading volume. However, the larger ships were harder to maneuver and therefore were less seaworthy because they were more likely to perish in the event of bad weather or attacks. To fence off competition (i.e. piracy) and protect the newly found wealth, these ships carried more men, canons and ammunition. These safety measures did not reduce the shipwrecks and losses of men and cargo was treated as a trading cost. I called this sixteenth trading scenario designing from the inside out because the design mostly focused on making the vessels bigger.

In the biotech/pharma industry generally speaking shipping containers are designed from the inside out and use the traditional 48”x 40” (1.2 m x 1.0 m) pallet size as the primary payload design constraint. In other words, the shipping container is assembled around the 48” x 40” payload by adding refrigerated and frozen cooling elements to insulate the bottom, side and top walls. One can picture this “from the inside out” assembly as a putting together a Matryoshka or Russian nesting doll where one starts with the smallest and finish with the largest size doll. These shipping containers often increase thermal performance to reduce temperature excursions of the product by adding more cooling elements and insulation. Like the cannons and ammunition, the drawback is that the container becomes bigger and heavier and therefore is less attractive to the carriers because it takes more cargo space in the vessel (i.e. aircraft) and/or may not provide the best fit. The design from the inside out appeals to the warehousing operations because it reduces labor and assembly time but may not be optimized to support the airfreight logistics.

I also learned that by the end of sixteenth century, shortly before entering in the Eastern trade, the Dutch shipyards specialized in the construction of smaller but more seaworthy vessels. One of these vessels was the “Fluyt” which became the most successful cargo ship of its time. The Fluyt had a long but shallow hull and a round stern that gave the Dutch ships a much larger cargo capacity than contemporary ships of similar size. The Fluyt success was derived from its pear-shaped hull cross section, narrowness of the main deck level, and the considerable broadening out down to the waterline. This Dutch ship design considerably reduced costs and risks in trading because at that time, taxes on merchant ships were based on the area of the main deck and the pear-shape reduced the main deck area while maximizing cargo space. In addition, the Fluyt’s hull design with a low center of gravity gave it more stability under bad weather, and the use of pine instead of oak (except in the hull) made it an exceptionally light vessel of large cargo capacity. The Fluyt was fit for the long VOC trading voyages reducing the risk of the product lost due to ship wreckage.

Source: http://www.usna.edu/Users/oceano/pguth/website/interdisciplinary_shipwrecks/science_lesson_plan.htm 

The VOC also turned its attention to the safety of the waterways.  By making trading agreements with its partners, it eliminated the need for the heavy canons, extra men and ammunition making the vessels even friendlier to the valuable cargo, reducing wind resistance and increasing the sailing quality.  The Dutch effort was also extended to packaging standardization to maximize the cargo space utilization in the vessel. The VOC packaging dimensions were changed to maximize the fit in the new ships. So successful was the Fluyt, that Holland supplied this cargo vessel to the other European merchant empires of France, England, Denmark, Sweden, Spain, Hamburg and Ostend. This innovative 17th century approach is perhaps one of the first design-for-logistics examples where the shipping containers (packaging) were built from the outside in using the vessel dimensions as constraints.

 Source: http://en.wikipedia.org/wiki/Fluyt

 

Drawing a parallel to the biotech/pharma industry today, we find some shipping containers that have been developed using the aircraft standard ULD (Unit Load Device) dimensions as a design constraint. Aircraft ULD pallets (e.g. LD7) and containers (e.g. LD3) are used to bundle cargo to allow for faster aircraft loading and unloading operations and the ULD dimensions are standardized throughout the airlines industry. Today the new aircraft design is driven by the need of more fuel efficient aircrafts but they still use the ULD standard dimensions. The most popular ULD pallets (a.k.a. cookie sheets) are PMC (96”x125”) and PAG (88”x125”) while the most popular ULD container (a.k.a. cans) is LD3. Aircraft pallet capacity is measured by number of PMC (96" × 125") that can be stored in the cargo area. Aircraft loads may include pallets, containers, or a mix, depending on requirements. Shipping containers that match the external dimensions to the ULD dimensions followed the design approach I called “from-the-outside-in” because the insulation walls, cooling elements and pallet base must be built inwards rendering a payload that may not match the 48”x40” dimensions therefore the warehouse packing operations require manual assembly to prepare the load configuration by moving the product cases from one pallet (48”x40”) to another. Aligning the external shipping container dimensions to the ULD dimensions maximize aircraft cargo load and it clearly is a different approach. This “from-the-outside-in” design approach is also referred to design for logistics and improves the supply chain flow while minimizing the freight costs.

Source: http://www.mantraco.com.tw/aircraft&e.htm

This 2002 VOC exhibition planted a supply chain seed in the packaging field I operated in those days. I was in front of one of the best examples of design for logistics and I was confident that I could apply the VOC design lessons in my packaging work. The VOC legacy is controversial in many aspects but it was clear to me that this design-for-logistics lesson was something worth sharing.

I do envision upcoming changes in the cold chain supply of the biotech/pharma industry and these changes must be orchestrated by the supply chain organization to increase the integration of all the supply chain links. Fostering an environment where freight forwarders, carriers, shipping container suppliers, warehousing, sourcing and engineering teams collaborate to increase the design for logistics.

My proposal to the supply chain links includes:

1)      Establish a collaborative environment to identify the design constraints and cost drivers in your supply chain.

2)      Work with sourcing, engineering, warehousing, quality and supply chain teams to align the efforts and pull together to a common goal.

3)      Extend the collaboration to the external supply chain links (i.e. partners) so that the right amount of safety is built. This collaboration is known as Good Distribution Practices (GDP) and provides additional benefits such as better aircraft loading factors, smaller transportation footprint, reduced packaging waste, increase cargo security and product integrity.

Until my next posting

Carlos

References:

http://en.wikipedia.org/wiki/Dutch_East_India_Company

http://en.wikipedia.org/wiki/Fluyt

http://en.wikipedia.org/wiki/Pallet

http://en.wikipedia.org/wiki/Unit_Load_Device

Una lección holandesa sobre el comercio, embalaje y logística (ES)

Mi publicación anterior cubrió los factores que determinan el costo de logística, específicamente el costo del transporte aéreo, y cómo el diseño del embalaje y la selección de estos pueden generar ahorros en la cadena de frío. Me alegra que algunos lectores con sus preguntas muestran interés en aprender más acerca de la diferencia entre el peso bruto y dimensional, y cómo obtener ahorros en la cadena de frío, motivándome así a dedicar este artículo al diseño de embalajes y la logística en la industria farmacéutica y de biotecnológica.

En el año 2002, tuve la oportunidad de visitar una exposición en el museo Rijksmuseum de Amsterdam sobre la Compañía Holandesa de las Indias Orientales. La exposición "400 VOC Jaar" mostraba la historia de esta compañía (Las siglas VOC del holandés Verenigde Oost-Indische Compagnie) y la Edad de Oro de los Países Bajos. Yo no sabía mucho con la VOC, así que tomé esta oportunidad para conocer más sobre la historia del país que me recibió como expatriado. Al recorrer las salas de la exposición, quede fascinado al aprender sobre el desarrollo de los embalajes y navíos de carga realizados por la VOC para apoyar sus operaciones de comercio mundial. Sentí que la exposición fue preparada desde la perspectiva de un ingeniero de embalajes o logística y no por un historiador.

Source: http://en.wikipedia.org/wiki/Dutch_East_India_Company

Aprendí que antes de la VOC (Verenigde Oost-Indische Compagnie), España y Portugal dominaban el comercio mundial en el siglo XVI y construyeron navíos más grandes para acomodar el mayor volumen de mercadería de su comercio generado. Sin embargo, los navíos más grandes eran más difíciles de maniobrar y por lo tanto, eran menos favorables para navegar en condiciones difíciles, ya que tenían más probabilidades de naufragar en caso de mal tiempo o ataques. Para evitar riesgos (p.e. piratería) y proteger las riquezas extraídas estos barcos llevaban más hombres, cañones y municiones. Estas medidas de seguridad no reducían los naufragios y las pérdidas de hombres y de carga eran consideradas como un costo innato de la actividad comercial. Llamo a este escenario del siglo dieciséis, “el diseño de adentro hacia afuera” considerando que el diseño se enfocó principalmente en la fabricación de navíos más grandes.

En la industria farmacéutica y de biotecnológica en términos generales los embalajes de transporte se diseñan de adentro hacia fuera y utilizan tarimas tradicionales de 48 "x 40" (1,2 m x 1,0 m), como la restricción de capacidad de carga. En otras palabras, el embalaje de transporte se monta alrededor de la tarima de 48"x 40" adicionando los refrigerantes (refrigerados y/o congelados) entre el producto y las paredes de aislamiento térmico de la parte inferior, lateral y superior. Es posible imaginar este diseño "de adentro hacia afuera" al ensamblar una Matryoshka o una muñeca Rusa, donde se empieza con la más pequeña y se termina con la muñeca de de mayor tamaño. El rendimiento térmico de estos embalajes de transporte frecuentemente es incrementado mediante la adición de más refrigerantes y/o aislamiento térmico durante el diseño para reducir las excursiones de temperatura del producto. Al igual que los cañones y municiones extra, el inconveniente es que el embalaje se hace más grande y pesado y por lo tanto es menos atractivo para las compañías de carga y aerolíneas porque necesita más espacio en el compartimiento de carga y / o no siempre optimiza el espacio dentro del compartimiento de carga de los aviones. El diseño de adentro hacia afuera es muy atractivo para las operaciones de almacenamiento, ya que reduce el tiempo de trabajo y facilita el ensamblaje del empaque, pero no optimiza la logística de carga aérea.

También aprendí que a finales del siglo XVI, poco antes de entrar en el comercio oriental, los astilleros holandeses se especializaron en la construcción de navíos más pequeños, pero con mejores características de flotabilidad y navegación. Uno de estos navíos era el "Filibote” del holandés “Fluyt" o flauta, que se convirtió en el navío de carga de mayor éxito en su tiempo. El Fluyt, tenía un casco largo pero poco profundo y una popa redonda que dio a los barcos holandeses una capacidad de carga mayor a los buques de tamaño similar en esa época. El éxito Fluyt se debió a su forma de pera, la sección transversal del casco, la estrechez del área de cubierta principal, y la considerable ampliación debajo de la línea de flotación. Este diseño de este barco holandés redujo considerablemente los costos y riesgos en el comercio porque en ese momento, los impuestos sobre los buques mercantes se basaban en el área de la cubierta principal, la forma de pera reducía el área de la cubierta principal al mismo tiempo maximiza el espacio de carga. Además, el diseño del Fluyt del casco con un bajo centro de gravedad le dio más estabilidad en el mal tiempo, y el uso de madera de pino en lugar de roble (excepto en el casco) lo hizo un buque excepcionalmente ligero y de gran capacidad de carga. El Fluyt era ideal para los viajes comerciales largos, reduciendo el riesgo de la VOC en pérdidas de producto debido a naufragios.
 

Source: http://www.usna.edu/Users/oceano/pguth/website/interdisciplinary_shipwrecks/science_lesson_plan.htm 

La VOC también centró su atención en la seguridad de las vías navegables. Al hacer acuerdos comerciales con sus socios, eliminó la necesidad de cañones pesados, hombres extras y municiones adicionales dejando más espacio en los barcos para el valioso cargamento, reduciendo así la resistencia del viento y aumentando de la facilidad de navegación. El esfuerzo holandés se extendió también a la estandarización de envases para maximizar la utilización del espacio de carga en sus barcos. Las dimensiones del embalaje de VOC fueron cambiados para maximizar el espacio de carga de los buques nuevos. Tan exitoso fue el barco Fluyt, que Holanda suministró a este barco de carga a los otros imperios mercantiles como Francia, Inglaterra, Dinamarca, Suecia, España, Hamburgo y Ostende (Bélgica). Este enfoque innovador del siglo XVII es quizás uno de los primeros ejemplos de la filosofía de diseño para la logística donde los envases se construyeron desde el afuera hacia adentro usando las dimensiones de la embarcación como restricciones de diseño.

 Source: http://en.wikipedia.org/wiki/Fluyt

Haciendo un paralelo con la industria farmacéutica y de biotecnológica de hoy, encontramos que algunos embalajes de transporte que se han desarrollado utilizando las dimensiones del elemento unitario de carga o ULD (sigla del inglés Unit Load Device) como una restricción de diseño. Las tarimas (por ejemplo LD7) y contenedores (por ejemplo, LD3) ULD de avión se utiliza para armar la carga y permitir la carga y descarga más rápida de los aviones es por eso que las dimensiones ULD están estandarizados en la industria de las aerolíneas. Hoy en día el diseño de nuevos aviones está impulsando la necesidad de aviones más eficientes en el consumo de combustible, pero se siguen utilizando las dimensiones estándar ULD. Las tarimas aéreas ULD más populares (conocidas como planchas) son PMC (96"x125") y PAG (88"x125"), mientras que el contenedor ULD más popular (latas) es LD3. La capacidad de la tarima de avión se mide por el número de PMC (96 "x 125") que puede ser almacenada en la zona de carga. Las cargas de las aeronaves pueden incluir tarimas, contenedores, o una mezcla, dependiendo de los requerimientos. Los contenedores para transporte que coincidan con las dimensiones externas de las dimensiones ULD ha seguido el enfoque de diseño que he llamado "de afuera hacia adentro", porque las paredes de aislamiento térmico, refrigerantes y la base de la tarima se debe construir hacia el interior y muchas veces su espacio de carga no coincide con las dimensiones 48"x40", por lo tanto las operaciones de embalaje en el almacén requiere un montaje manual para preparar la configuración de la carga moviendo las cajas de productos de una tarima (48"x40") a otra. La alineación de las dimensiones externas de los contenedores y las dimensiones ULD pueden maximizar la carga de aviones de carga y está claro que es un enfoque diferente al tradicional. Este enfoque de diseño "de afuera hacia adentro" también se conoce para el diseño de la logística y mejora el flujo de la cadena de suministro reduciendo al mínimo los costos de flete.
 

Source: http://www.mantraco.com.tw/aircraft&e.htm

Esta exposición VOC 2002 plantó una semilla de cadena de suministro en el campo del envasado en el que se opera en esos días. Yo estaba frente a uno de los mejores ejemplos de diseño de la logística y estaba seguro de que podría aplicar las lecciones de diseño de la VOC en mi trabajo de embalaje. El legado de VOC es controvertido en muchos aspectos, pero era claro para mí que esta lección de diseño para la logística era algo que vale la pena compartir.
 

Puedo anticipar cambios en la cadena de frío de la industria farmacéutica y de biotecnológica, estos cambios deben ser liderados por los profesionales de la cadena de suministro quienes deben aumentar la integración de todos los participantes de cadena de suministro. Es importante fomentar un entorno en el que los agentes de carga, transportistas, proveedores de contenedores, almacenaje, aprovisionamiento e ingeniería de los equipos colaboren para incrementar los diseños de la logística.
 

Mi propuesta para los participantes de la cadena de suministro incluye:
 

1) Establecer un entorno de colaboración para identificar las restricciones de diseño y los factores de costos en su cadena de suministro.
 

2) Trabajar con abastecimiento, ingeniería, almacenamiento, calidad y cadena de suministro para alinear los esfuerzos y caminar juntos hacia el mismo objetivo.
 

3) Extender la colaboración a los participantes de la cadena de suministro externo (es decir, socios) para que solo se establezca el nivel optimo de seguridad. Esta colaboración se conoce como Buenas Prácticas de Distribución (BPD) y proporciona beneficios adicionales como mejores factores de carga en los aviones, una menor huella de carbono de transporte, reducción de residuos de envases, aumento de seguridad de la carga e integridad del producto.

Hasta mi proxima publicacion

Carlos

References

http://es.wikipedia.org/wiki/Compañía_Neerlandesa_de_las_Indias_Orientales

http://es.wikipedia.org/wiki/Filibote

http://es.wikipedia.org/wiki/Palé

http://es.wikipedia.org/wiki/Elemento_unitario_de_carga

Optical illusions in cold chain supply (EN) / Ilusiones Ópticas en la Cadena de Frío (ES)

 Optical illusions in cold chain supply (EN)

Which line is longer?

That's easy, the one on the right

Are you sure?

Yes!!! ... doesn't the line on the right looks longer to you?

Let's measure them....

source: www.eyetricks.com

I ran and brought a ruler,

measured the lines,

and confirmed they have the same length.

(...smiled...)

But remained skeptical and strained my eyes ...

wishing I could do the same to my logic.

This optical illusion was one of my favorite when I was a child. I was fascinated by optical illusions (and I must admit that, to this date, I still enjoy them very much) because my eyes bended my logic. Throughout my years in the biotech/pharma industry, I have found many professional "optical illusions" that create inefficiencies in the cold chain supply. Like in the example above, we must find the ruler and measure the lines to find their true length. If not, the optical illusions will bend our logic and we may select an incorrect solution.

One of these "optical illusions" is found in the airfreight shipping container selection process. Airfreight is the preferred transportation mode in the biotech/pharma industry and indisputably the most expensive. Efforts to manage the logistics costs are applied by the supply chain links which often work in isolation struggling with their own optical illusions.

An example is the RFP (Request for Proposal) process to select the freight forwarder and container supplier. Cost is very important in any RFP and the winner is often the supplier with the lowest price. Although the RFP process is a very useful and powerful tool to drive costs out and reduce risks, it can potentially become a victim of an illusion and fails to unlock greater savings.

A similar scenario is found in the packaging design and validation processes. It is common to look for the most robust containers to ensure the product temperature range is maintained during validation and throughout distribution. Many times, the packaging solution lasts well beyond the distribution needs rendering over-designed containers. With an over-cautious approach,one expects to find high-end technology containers (e.g. Vacuum Insulated Panels or VIP, Phase Change Materials or PCM, etc.) with a high price tag to go along with them.

The scenario is repeated at the warehouse by selecting containers based on the cost, ergonomics or assembly time. Most container suppliers have off-the-shelf and customized solutions so they appeal to the RFP’s, packaging design and validations and warehouse needs.

On the other hand, freight forwarder and carriers do not share any of the previous concerns and are limited to the container weight and dimensions and how the containers affect cargo optimization.  The role of supply chain is to compile these "optical illusions" and collaborate with all links to find the true measure to optimize the distribution process.

Expanding to emerging markets and facing rising fuel prices makes the airfreight expenditure to increase quickly. A quick comparison of the containers' actual cost (how much the container cost to purchase), containers' pack out (cost of labor associated with packing the product into the container) and airfreight expenditure (transportation costs associated with delivering the packed containers to the customers) will show that the biggest expenditure category is: "AIRFREIGHT". In my experience airfreight can range between 50-80% of the total cost of distribution, therefore the container RFP, the robust container technology, the ease of assembly and other internal concerns must be aligned to airfreight optimization efforts to reduce landed cost (total cost of ownership) of logistics.

Dissecting the shipping charges helps us identify what drives the costs. Shipping charges include airfreight and surcharges (fuel, security and handling) and they are calculated by multiplying the rates (airfreight, fuel, security and handling) by the weight. The direct relationship between weight and cost is easily understood so if we shipped more weight we pay more in shipping charges. Efforts to minimize the weight are often included in the packaging optimization projects by shipping more product and less "packaging" (pallet, insulation, refrigerated and frozen gel packs,etc). We are in front of an optical illusion and although reducing the weight (more product less packaging) in the airfreight container selection ("packaging optimization") seems the right  approach, we must find the ruler and measure the lines. The ruler in this case is how carriers invoice airfreight.

Freight carriers compare the container's actual (gross) and dimensional (volumetric) weights and invoice the greater weight (a.k.a. chargeable weight).  People working in transportation are well aware of how shipping charges work but other supply chain links (e.g. engineering, validation, sourcing, container suppliers, etc) don't. Most biotech/pharma products are light weight and have low density containers so this concept is critical to unlocking significant savings.

Let's say a container's actual weight is 240 kg (this includes pallet, insulation, refrigerated and frozen gel packs, temperature monitors, etc) and the product is 60 kg. The cargo's actual total weight (gross weight) is 300 kg. Freight carriers will use the shipper external dimensions to calculate the dimensional weight. Let’s assume the dimensional weight calculation is 500 kg. Therefore shipping charges are calculated based on 500 kg and not on the 300 kg being shipped. The extra 200 kg  become the additional shipping charges. Accounting for all the shipping (i.e. annual number of containers), the savings can be significant  if we unlock the additional shipping charges.

What I propose to you is:

1. If you are in transportation/logistics, measure the "additional" shipping charges coming from the difference between actual and dimensional weights because that money can be collected as savings.
2. If you are in warehousing, collaborate with  transportation, packaging and sourcing. You may own the material budget for the containers and selecting a cheaper or quicker-to-assemble container seems logical but your decision may have a greater impact (when you look the other expenditure category: freight).
3. If you are in packaging, select the container design that matches the actual and dimensional weights or minimize the difference between these two numbers as much as possible.
4. If you are in sourcing, understand that a cheaper container may provide savings in the material expenditure category but may increase the shipping cost category. Work with the packaging expert to rank suppliers based on the impact to the logistics landed cost.
5.  If you are a container supplier, collaborate with your clients, carriers and freight forwarders to create designs that will give the optimum chargeable weight (actual weight = dimensional weight). 
6. If you are carrier or freight forwarder, capture the difference between actual and dimensional weight. Report the shipping charges linked to these packaging inefficiencies and offer to collaborate with your client to find a packaging solution. If you believe there is no advantage to this collaboration because you may be shrinking your invoicing, you may be soon in a RFP process for carriers or freight forwarders. You want a healthy and organic revenue that comes from the collaboration of the supply chain links.
7. If you are in upper management, encourage the collaboration among your supply chain leaders (warehousing, transportation, sourcing, packaging, etc) to find solutions that bring savings, reduce the airfreight carbon footprint, reduce material waste, etc.

I'd love to hear some of your experiences so please feel free to share them here. I leave you with some questions ....

What is the breakdown of your logistics costs (freight, material and labor)?

How big is the gap between actual and dimensional weight for each of your containers?

What is your containers' dimensional factor?

Do you use actual weight or dimensional weight to calculate your shipping surcharges?

Until the next blog....

Carlos

References:

http://en.wikipedia.org/wiki/Dimensional_weight

Ilusiones Ópticas en la Cadena de Frío (ES)

¿Qué línea es más larga?

Fácil, la línea de la derecha

¿Estás seguro?

Sí! ... ¿acaso la línea de la derecha no se ve más larga?

Vamos a medirlas ....

Fuente: www.eyetricks.com

Corrí y traje una regla,

medimos las líneas,

y confirmé que tenían la misma longitud.

(... Sonrio ...)

Sin embargo, yo seguía incrédulo y ajustaba mis ojos ...

deseando que éstos no guíen a mi lógica.

Esta ilusión óptica era una de mis favoritas cuando era un niño. Estaba fascinado con las ilusiones ópticas (y debo admitir que, hasta hoy, todavía me gustan) porque mis ojos guiaban mi lógica.

A lo largo de mis años en las industria de biotecnología y farmacéutica, he encontrado muchas "ilusiones ópticas" laborales que crean ineficiencias en la cadena de frío. Al igual que en el ejemplo anterior, tenemos que encontrar la “regla” y medir las líneas para encontrar su verdadera longitud. Si no, las ilusiones ópticas guiarán nuestra lógica y podríamos estar seleccionando una solución incorrecta.

Una de estas "ilusiones ópticas" se encuentra en el proceso de selección del agente de carga aérea. El transporte aéreo de carga (carga aérea) es el tipo de transporte preferido en la industria de biotecnología y farmacéutica y es indiscutiblemente el más caro. Esfuerzos para reducir los costos de logística son aplicados por cada participante de la cadena de suministro que a menudo trabajan aisladamente luchando contra sus propias ilusiones ópticas. Un ejemplo es el proceso de licitación para seleccionar proveedores de transportes y agentes de carga. El costo es un componente crítico en toda licitación y el ganador suele ser el proveedor con el precio más bajo. Aunque la licitación es una herramienta muy útil y poderosa para reducir los costos y riesgos, esta puede potencialmente convertirse en una ilusión óptica y no maximizará los ahorros esperados.

Un escenario similar se encuentra en el diseño de embalajes y en su procesos de validación. Es común buscar embalajes más robustos para asegurar que el rango de temperatura del producto se mantenga durante los procesos de validación y distribución. Muchas veces, el embalaje seleccionado, provee una duración mayor a las necesidades de distribución. Con este planteamiento excesivamente cauteloso, uno espera encontrar embalajes de alto nivel de tecnología (por ejemplo, paneles de aislamiento térmico al vacío o paneles VIP por sus nombre en inglés Vacuum Insulating Panel, refrigerantes de cambio de fase, etc) y el alto precio asociado a estos.

El escenario se repite en el almacén a través de la selección de los embalajes en función del costo, la ergonomía o el tiempo de ensamblado. La mayoría de los proveedores de embalajes proveen embalajes pre-validados para ser usados inmediatamente o tiene la capacidad de diseñar un embalaje de acuerdo a las necesidades de cada usuario. En ambos casos los proveedores generalmente alinean el diseño de sus embalajes solamente a uno de los requisitos; las licitaciones, requisitos de validación o las necesidades de almacén.

Por otro lado, los agentes de carga y transportistas no comparten ninguna de las preocupaciones anteriores y se limitan a el peso y dimensiones del embalajes y como este afecta la optimización de la carga dentro del avión. El rol de los profesionales de cadena de suministro es compilar estas "ilusiones ópticas" y colaborar con todos los participantes para encontrar un verdadero alineamiento y optimizar el proceso de distribución.

El crecimiento de los mercados emergentes y los altos precios del combustible hacen que el costo del transporte aéreo aumente rápidamente. Una comparación del costo del empaque (Costo para la compra de embalajes), mano de obra (Costo de mano de obra relacionado con las actividades de embalaje en el almacén) y carga aérea (costos de transporte asociados a la distribución al cliente) muestran que el gasto mayor es la carga aérea. En mi experiencia la carga aérea puede oscilar entre el 50-80% del costo total, por lo tanto, la licitación del embalaje, la tecnología avanzada del embalaje, la facilidad de las operaciones de embalaje en el almacén y otros requerimientos internos deben estar alineados a los esfuerzos de optimización de carga aérea y así reducir costo total de logística.

Un análisis del costo de la carga aérea nos ayuda a identificar que afecta a estos costos. Los gastos de envío incluyen transporte aéreo y los recargos (combustible, seguridad y manejo) y se calculan multiplicando las tasas (transporte aéreo, combustible, seguridad y manejo) por el peso. La relación directa y proporcional entre el peso y el costo es fácil de entender por lo que si enviamos más peso, habrá que pagar más gastos de envío. Los esfuerzos para reducir al mínimo el peso a menudo se incluyen en los proyectos de optimización de embalaje mediante el envío de más producto y menos "embalaje" (tarimas, aislamiento térmico, refrigerantes, etc). Estamos frente a una ilusión óptica, y aunque la reducción del peso (más producto y menos embalaje) en la selección de embalajes de carga aérea ("optimización de embalaje") parece ser el enfoque correcto, debemos encontrar la “regla” y medir las líneas. La regla en este caso es la forma en que la carga aérea es facturada.

Los agentes de carga comparan el peso bruto (o gravimétrico) y el dimensional (volumétrico) del empaque y facturan el mayor peso (peso sujeto a cargos). Las personas que trabajan en transporte entienden cómo se calculan los gastos de envío, pero otros participantes de la cadena de suministro (por ejemplo, ingeniería, validación, abastecimiento, proveedores de embalajes, etc) no lo saben. La mayoría de productos de biotecnología / farmacéutica son ligeros y usan embalajes de baja densidad, por lo que este concepto es fundamental para obtener un ahorro significativo.

Usemos el siguiente ejemplo donde el peso bruto (gravimétrico) del embalaje es 240 kg (incluye tarima, aislamiento térmico, refrigerantes, registros de temperatura, etc) y el peso del producto es 60 kg. El peso total (peso bruto) es de 300 kg. Los agentes de carga utilizan las dimensiones exteriores del embalaje para calcular el peso dimensional (volumétrico). Supongamos que el cálculo del peso dimensional es 500 kg. Por lo tanto los gastos de envío se calculan con 500 kg y no con los 300 kg que se envían. Los 200 kg adicionales se convierten en gastos de envío innecesarios. Si se contabiliza todos los gastos de envío (usando número anual de embalajes), el ahorro puede ser significativo si logramos eliminar los gastos de envío adicionales.

Mi propuesta es:

1. Si usted trabaja en el transporte o logística, mida los gastos adicionales de envío procedentes de la diferencia entre el peso bruto y dimensional, ya que el dinero puede ser recolectado como ahorros de logística.
2. Si usted trabaja en el almacenamiento, colabore con sus grupos de transporte, embalajes y abastecimiento. Si maneja el presupuesto para los embalajes y la selección de un embalaje más barato o más rápido para ensamblar parece lógico, considere que su decisión tiene un mayor impacto (Recuerde de revisar el gastos transporte).
3. Si usted trabaja en el embalaje , seleccione un diseño que haga el peso bruto y dimensional sean iguales o que reduzca al mínimo la diferencia entre estos dos números.
4. Si usted trabaja en compras, considere que un embalaje más barato puede proporcionar un ahorro en la categoría de gastos de material, pero puede aumentar la categoría de los gastos de envío. Trabaje con su experto de embalajes para clasificar a sus proveedores basándose en el impacto de la logística.
5. Si usted es un proveedor de embalajes, colabore con sus clientes, transportistas y agentes de carga para crear diseños que le darán el peso óptimo de pago (peso bruto = peso dimensional).
6. Si usted es transportista o agente de carga, registre la diferencia entre el peso real y dimensional. Reporte los gastos de envío asociados a estas ineficiencias de embalaje y ofrezca su colaboración a su cliente para encontrar una solución óptima de embalaje. Si usted cree que no hay ninguna ventaja de esta colaboración, porque sería una reducción a su facturación, es posible que muy pronto participe en un proceso de licitación, sus competidores (otros agentes de carga) propongan esa ventaja y usted al no ofrecerla quede fuera. Una facturación saludable y orgánica proviene de la colaboración de todos los agentes de la cadena de suministro.
7. Si usted está en la alta dirección, fomente la colaboración entre los líderes de la cadena de suministro (almacenaje, transporte, suministro, embalaje, etc) para encontrar soluciones que aporten un ahorro, reducir la huella de carbono de carga aérea, reducir el desperdicio de material, etc

Me gustaría escuchar algunas de sus experiencias así que por favor no dude en compartirlas. Les dejo algunas preguntas ....

¿Cuál es el desglose de sus costos de logística (fletes, material y mano de obra)?

¿Qué tan grande es la brecha entre el peso bruto y dimensional de cada uno de los contenedores?

¿Cuál es el factor que usa en el cálculo de su peso dimensional de sus embalajes?

¿Qué peso utiliza, bruto o dimensional, para calcular sus recargos de envío?

Hasta mi próximo articulo....

Carlos

Referencias:

http://en.wikipedia.org/wiki/Dimensional_weight